choisr un aménagement

Le choix d' un aménagement cyclable se fait principalement en fonction de la densité et de la vitesse de circulation automobile.
Rappel: lorsqu' un cycliste est heurté à 70 km/h, il est tué 9/10. Le taux de mortalité reste élevé à 50 km/h (50%). Il ne devient raisonnable qu' à 30 km/h (5%), et à cette vitesse les accidents sont rares.

La FFCT dit: Le cycliste disparaît du champ de vision et de préoccupation de l' automobiliste qui le double avant même d' arriver à sa hauteur. L' existence d' une bande cyclable lui rappelle sa présence et constitue un repère efficace pour situer la distance de 1m ou 1.50m. La notion de vitesse n' est pas fournie par les images que le conducteur voit devant, mais par celles qui défilent sur les cotes. D' ou l' importance de limiter la vitesse des automobilistes et la création d' aménagements cyclables.

Le vélo en zone urbaine:

Notre préférence est bien sur, pour les artères à faibles trafic et les vraies zones 30 ou le cycliste s' accommode très bien de la circulation mixte. Il en est de même pour les couloirs bus, et les contresens cyclables. En dehors de ces circulations apaisées, les bandes cyclables sont préférables aux pistes cyclables, souvent utilisées par les piétons. La prise en compte des cyclistes dans les intersections est souvent problématique vis à vis des usagers motorisés. La sécurité et la continuité des itinéraires, la signalétique direction elle, la qualité du revêtements et un entretien régulier, sont les 5 facteurs garants de l' utilisation des voies cyclables par les cyclistes.
Les pistes uni ou bi direction elles si elles comportent de longues distances (entre 500 et 1000 m) et non interrompue par de multiples sorties de propriétés (cause de conflit) peuvent répondre à une bonne sécurité des cyclistes lorsque ces aménagements longent des voies "rapides" ou à forte densité de circulation. Dans tous les cas de création de piste cyclable, le traitements des intersections avec d' autres voies de circulation, devra faire l' objet d' une réflexion approfondie sur les flux des cyclistes utilisateurs.

Le vélo en rase campagne:

Sur les petites routes tranquilles (moins de 1500 véhicules/jour) ou aucun aménagement n' est nécessaire, nous conseillons la mixité (partage de la route) qui pourra être soutenue par une signalétique spécifique (Panneau type C "respect du 1.50m" art. R414-41 à IV).
De 1500 à 8000 véhicules/ jour (vitesse maxi 90 km/h), nous demandons que tous ces axes routiers soient pourvus de bandes cyclables dans chaque sens de la circulation 'dans le sens montant pour les pentes > 2.5 %) de préférence aux bandes multifonctions et autres sur largeurs dérasées. De plus, la réalisation de bandes multiplication occulte la pérennisation de tout cheminement cyclable et de sa perception (par les autres usagers) par manque de signalisation horizontalement et verticale. (Voir propositions chapitre 14)
De 8000 et au delà, la réalisation de pistes cyclables unidirectionnelles, l' utilisation des voies vertes et des véloroutes utilisant des axes secondaires seront privilégiés, comme parcours de substitution. La réussite de ces parcours de substitutions reposant sur 2 facteurs:
Ne pas trop augmenter, la distance du parcours.
La mise en place d' une signalétique directionnelle spécifique aux cyclistes

Toute emprise de chaussée, doit permettre la prise en compte de l' usager cycliste (pistes, bandes cyclables ou bi pass). Si celle-ci ne le permet, des mesures de compensation doivent être prévues afin de permettre la partie cycliste quelle qu 'elle soit, en toute sécurité. La limitation de la vitesse couplée à la création et à la mise en place du panneau d' interdiction de doubler les cyclistes, font partie de nos demandes (Voir chapitre 14)

Les voies en pentes:

Pour toutes les routes à fortes pentes, sur les profils vallonnés (sommet de cote) ou pour certaines rues en pente en agglomération (pente moyenne >2.5 %), nous demandons que soit prises en compte la notion de danger encourue par les cyclistes, liée à la différence de vitesse qu 'il y a entre une voiture et un 2 roue léger roulant dans le même sens. On considéré qu'en moyenne , le cycliste monte entre 5 et 8 fois moins vite qu' une voiture.
Exemple en ville: Vitesse du cycliste 12 km/h (pente >2.5 %) / Vitesse de la voiture 12 * 5 = 60 km/h
Exemple en rase campagne: Vitesse du cycliste 12 km/h (pente 2.5%) / Vitesse de la voiture 12 * 8 = 96 km/h
On comprends aisément le rapport de force qui existe et le danger encouru par le cycliste. Ce danger est encore plus important,lorsque l' on aborde les virages, qui masquent en grande partie la visibilité de l' automobiliste (visibilité minimum nécessaire à l' abord d' un virage: 75 mètres)

Afin de répondre efficacement à ce facteur d' insécurité, la FFCT demande que sur toutes les routes, classées routes tranquille non pourvues d' aménagements cyclables (en agglomération les rues) où la pente est égale ou supérieure à 2.5 %, il soit réalisée bandes cyclables dans le sens montant. Ceci afin d' éviter le phénomène de cisaillement du cycliste par la voiture. Pour des secteurs potentiellement accidentogènes, lié à la vitesse, le by-pass pour les cycliste, peut servir de support, à une mise en courbe de la chaussée principale.[ Photo 1 - Photo 2 - Photo 3 ].